Frankfurt (Reuters) - Die Luftfahrt hat mehrere Instrumente zum Klimaschutz.
Neben sparsamen Triebwerken und kürzeren Flugrouten mit weniger Umwegen ist die Umstellung auf klimafreundliche Kraftstoffe der wichtigste Hebel. Die EU hat sich auf steigende Quoten zur Beimischung von SAF im Flugzeugtank geeinigt. Es gibt mehrere Formen des Öko-Kerosins - kurz SAF genannt, das steht für Sustainable Aviation Fuel:
FRITTENÖL ZUM FLIEGEN
Schon länger einsetzbar ist Kraftstoff aus biogenen Reststoffen wie gebrauchtes Öl und Fett oder Pflanzenabfall. Sie verursachen laut internationalem Airline-Verband IATA bis zu 80 Prozent weniger CO2-Ausstoß als Kerosin. Diese SAF sind nicht CO2-frei, sondern klimaneutral: Beim Verbrennen wird CO2 freigesetzt wie bei fossilem Kerosin, doch zu ihrer Produktion wurde der Umwelt zuvor etwa ebensoviel CO2 entzogen. Bei Herstellung und Lieferung entstehen noch etwa 20 Prozent CO2.
Dieser Treibstoff kann bei den heute eingesetzten Flugzeugen bis zu 50 Prozent des fossilen Kerosins ersetzen. In der EU vermieden werden soll, dass Nahrungs- oder Futtermittelpflanzen sowie Palmöl im Tank landen, um einen Konflikt mit Ernährung und umweltschädliche Monokulturen von Palmen zu vermeiden. Da die verwendbaren Mengen Abfall begrenzt sind, reichen sie zur Umstellung bei weitem nicht aus.
FLIEGEN MIT SONNE UND WIND
Die nächste Generation sind strombasierte synthetische Kraftstoffe, die zurzeit erst in Pilotanlagen entwickelt werden. Zum einen gibt es die Methode "Power-to-Liquid" (PtL). Aus Wasser, CO2 aus der Atmosphäre und erneuerbarer Energie entsteht über Elektrolyse ein synthetisches Rohöl, das zu grünem Kerosin verarbeitet wird. Ein anderer Weg ist "Sun-to-Liquid" (StL). Dabei wird mit Solarwärme, Wasser und CO2 ein Synthesegas als Vorstufe von Kerosin erzeugt. PtL und StL sind die ökologischsten Treibstoffe, aber zehn Mal so teuer wie fossiles Kerosin. In Europa kann dafür auch nicht genug erneuerbare Energie gewonnen werden. So bräuchte man für den deutschen Luftverkehr alle im Land vorhandenen Windkraftanlagen. SAF könnte stattdessen aber mit Sonnenstrom in Nordafrika produziert und dann exportiert werden.
RASANTES WACHSTUM NÖTIG
SAF können in heutigen Flugzeugen schon bis zur Hälfte des Kerosins im Tank ersetzen. Ihr Manko: Sie sind etwa drei bis fünf Mal so teuer wie klimaschädliches Kerosin, weil die Produktion bisher nicht in großem Maßstab in Gang kam, obwohl es seit 2009 technische Standards für das Ökokerosin gibt. Daher macht SAF derzeit weniger als ein Prozent des verwendeten Flugzeugtreibstoffs aus.
Nach Angaben der IATA hat sich die Produktion von SAF im vergangenen Jahr auf 300 Millionen Liter verdreifacht. Das reicht gerade, um die gesamte Flotte der Lufthansa gut eine Woche zu betanken. Bis 2025 werde sich die Produktionskapazität verfünffachen. Der Bedarf 2030 wäre jährlich 30 Milliarden Liter und 2050, auf der Basis eines SAF-Anteils von zwei Dritteln im Tank, 450 Milliarden Liter. Größter Produzent weltweit ist die finnische Firma Neste. Bis Ende 2023 will Neste die Produktionskapazität auf 1,5 Millionen Tonnen erhöhen - das 15-fache der derzeitigen Kapazität. Bis 2026 werden 2,2 Millionen Tonnen angestrebt.
(Zusammengestellt von Ilona Wissenbach; redigiert von Myria Mildenberger. Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Redaktionsleitung unter frankfurt.newsroom@thomsonreuters.com)